Balla Zoltán az FIA technikai felügyelő testületének tagjaként, specifikusan a kamionosok ellenőreként vett részt a Dakar Rallyn, immáron 3. alkalommal. Az interjú során olyan érdekességekre is fény derült, melyeket a tv képernyőjén keresztül még csak nem is sejthettünk.
A 2024-es Dakaron szervezett láncolatban dolgoztak az FIA technikai alkalmazottai, minden kategóriában volt egy technikai delegált, aki szervezte és jelentette az adott csoportba tartozó biztonsági és technikai eseményeket. Ebben a gépezetben volt Balla Zoli a kamionos kategória technikai ellenőre, ahol feladatai a verseny előtti előkészültektől a Dakar mindennapi vizsgálatain át az esemény utáni átnézésekig terjedtek. Ő koordinálta, tervezte meg és hajtotta végre a mindennapi méréseket, melyekben a rendező által biztosított gépátvevők, úgynevezett scrutinerek segítették. De hogyan is lesz valaki nemzetközi szinten technikai ellenőr? Zoli esetében minden 18 MNASZ igazolvánnyal korábban, egyetemistaként, lényegében a Hungaroringről és a magyar autósportból indult. „Az egyetemi éveim alatt, Gödöllőn hallottam erről először, amikor az MNASZ technikai bizottságából jöttek fiatalokat toborozni. Először próbanapokra vittek el minket, mondanom se kell, hogy a legporosabb autocross versenyekre. 2-3 ilyen hétvége után még mindig vonzott ez a világ, megcsináltam a technikai vizsgát és gyakorló ellenőr majd ellenőr lettem. Ezután elkezdtem a magyar bajnokságban tevékenykedni, minden évben más szakágban dolgoztam, voltam autocross, rallycross futamokon, tereprallyban is lehúztam 1-2 évet, elvittek rallykra, majd a gyorsasági versenyekkel a Hungaroringre kerültem. Utána a Hungaroring nemzetközi rendezvényeire is eljutottam, mint a Formula-1, túraautós szériák, ahol szintén ellenőrként kezdtem, majd néhány év után az FIA-tól kaptam megkeresést, hogy pályaversenyre fiatalként kipróbálnának. Onnantól már bekerültem az ő csapatukba és a túraautóval megkezdtem a nemzetközi szereplést, majd kamionos ETRC-s technikai delegált pozícióba kerültem, most pedig már több éve járok tereprallyban is Közel-Kelet Kupára, Európa-kupákra, világkupákra”.
A Dakar alatt nehéz volt elválasztani a napokat az éjszakáktól, mivel a legtöbb kamion késő éjjel, sötétben ért vissza a táborba. „Nem volt ritka, hogy éjjel 1-2 óra körül még turbószűkítőket plombáltunk vagy a kövek, dűnék és egyéb tényezők okozta sérüléseket mérlegelve egyeztettünk a csapatokkal, hogy másnap egyáltalán el tudnak-e indulni vagy sem. Biztonsági jellegű ellenőrzés volt a bukócső sérülés, akár a kabinban akár a raktérben, de a leszakadt üzemanyagtank visszaépítését, elhagyott kerekek pótlását is figyeltük. A kamionokkal a legtöbb munka a bivoucban volt, amikor késő este beérkeztek. Nem volt olyan szakasz, hogy ne borult volna föl valaki, ekkor meg kellett nézni, hogy folytathatják-e a versenyt, számos nem tervezett szituáció volt, viszont ezokban a helyzetekben is döntést kellet hozni.”
A preparáció jóval a verseny előtt megkezdődött, a szakmai, technikai előkészületek mellett azonban fizikailag és mentálisan is hangolódni kell. „Magára a Dakarra a kiválasztás – egyébként az FIA-ból 7 fő vett részt, ennek voltam én az egyik tagja – ősszel, szeptember-októberben kezdődött és a Rally du Maroc-ra, ami az egyik felkészülő versenye a Dakarnak, már tudtuk, hogy ki az, aki részt fog venni az eseményen. Ezután szakmailag megkezdtük nemcsak a szabályok átnézését, hanem az ellenőrzési tervek összeállítását, megnéztük az előző évek ellenőrzéseit, hogy mit is csináltunk tavaly az eseményen, milyen főbb sérülések, borulások történtek. Privátba és személyesen is kell hangolódni, nem azt mondom, hogy sok alvással felkészülni, hogy utána bírjam, hanem mondjuk, ha 22-25 kilométert sétálok egy nap, akkor nem árt fizikailag is edzeni erre, futással, kirándulásokkal, mert a Dakar testileg és szellemileg is igénybe vesz.”
A sivatagi hajsza alatt nem igazán volt lehetőség pihenésre, alvásra, vagy regenerációra, általában 5 és 6 óra között ébresztették a csapatot, a gyors készülődést egy eligazítás követte, ahol mindenki megkapta azt a helyszínt, ahol aznap ellenőrizni fog és volt, ahova több mint 100 km-t kellett utazni. „A legtöbb éjszakát egy teherautó-platón vitt konténerben töltöttük, ahol egy 4 ágyas szobában emeletes vaságyakon aludtunk. Ezeket a konténereket kamionok vitték egyik táborból a másikba, így reggel felébredtem mondjuk Hailban, napközben ellenőriztem, autóval vagy repülővel elmentem a következő helyszínre, és este ott volt ugyanaz a teherautó, ugyanazzal a konténerrel, ugyanazzal az ággyal. Amikor 600-800 kilométerrel arrébb volt a következő helyszín, volt, hogy azt mondták, reggel 6-kor viszik a fejünk felől a szállást, elzárják a vizet, lekapcsolják a villanyt – ez a retró élmény többször megadta a napok ritmusát. Egyébként volt lehetőség a 48 órás szakaszon egy sátrat is igénybe venni, ez igazi kuriózum volt, míg szállodát csak a verseny legeslegvégén, a hazautazás előtt használtuk.”
A 12 szakasz alatt számos helyre vándorolt a bivouac, mely egy nagyjából 200×800 alapterületű téglalap volt, ahol egy főfolyosóból sakktáblaszerűen nyíltak a csapatok felosztott területei. A fő tájékozódási pont az étkező, egy nagy tábortűz és a hivatalos személyek sátra volt – ami irodaként funkcionált -, körülötte kamionok, autók, motorok helyezkedtek el, az elrendezés pedig általában nemzetiségenként és nem járműtípusok szerint történt. „Bár a főépületek minden táborban ugyanott voltak, a csapatokat sokszor átellenes szélére tették a tábornak, így nekem nem volt ritka a napi 22-24 kilométeres séta.”
A versenyzőkkel – a magyarokkal különösen – folyamatosan kapcsolatban voltak Zoliék, a rajt és a célok ellenőrzéseinél mindig face-to-face kommunikáció zajlott, míg az esti és az éjszakai vizsgálatokon főleg a csapatvezetők és a szerelők voltak a kontaktok, mert a pilóták akkor már aludtak.
„Volt, aki este a táborban a nagy kantinban meg is jegyezte, hogy „Na reggel milyen ellenőrzés volt?”, vagy csak oda kacsintott egyet. A magyarokkal persze mindig megtaláltuk egymást, bárhogyan is éltünk más ritmusban, azért egy köszönésre vagy egy kézfogásra mindig jutott idő. Szinte naponta találkoztam a Qualisport triójával Kovács Mikivel, Czegóval, Ács Lacival, vagy Darázsi Zsozsóval, Léner Tibivel, Szalai Norbival, de Palkó is amíg ment, gyakran megfordult a magyarok között, emellett említhetném a motoros Gyenes Emanuelt is.”
Szinte minden versenyen adódnak nehézségek, komplikált döntéshozatalok, melyek idén főként a szakasz teljesítése után, az éjjel célba ért kamionok ellenőrzésekor merültek fel. „Ami nehézséget okozott a döntések kapcsán az egy-egy komoly sérülés mérlegelése volt. Ezt úgy kell elképzelni, hogy éjszaka megérkezik egy szinte rommá tört kamiont fél 1-1-kor és látom a rajtlistán, hogy másnap 9:30-kor elhagyja a tábort. Ez idő alatt kell újraépíteni vagy összefoltozni a járművet, amire reggel azt lehet mondani, hogy elindulhat, biztonságos. Az első nagyobb borulások után hosszasan beszélgettem több kamionos csapattal is, hogy bújjuk át a szabálykönyvet, ne hagyják az utolsó pillanatra a javításokat, nehogy az előírások megszegése miatt ne tudjanak elindulni. Voltak érdekes szituációk és fortélyos javaslatok, hogy ezt megcsinálom így vagy úgy okosba, majd eltakarom…de végül mindig a szabálykönyv győzött.”
Idén a 3. olyan Dakart rendezték, amelyet az FIA és az ASO közösen valósított meg, így már kevesebb olyan súrlódás volt, mely az első éveket még jellemezte. „Korábban volt, amikor azt mondták: jó volt ez eddig is – mondjuk egy ülésrögzítés, egy megszigszalagozott kesztyű… Akárhogy is vesszük a Dakar most már a tereprally világbajnokságnak a nyitó futama, egy magas szinten jegyzett esemény, úgyhogy az elmúlt években komolyan kellett sulykolni a csapatokba, hogy ha valami az elmúlt x évben jól volt, az most már azért nem felel meg, mert konkrét, naprakész szabályok vannak. Mégis nehéz döntések azért jöttek, mikor 1-1 nap végén beestek a kamionok vagy éppen nem jöttek be, – mert többen a sivatagban éjszakáztak és csak a következő este láttuk őket a következő táborban – és láttuk, hogy milyen sérülésekkel térnek vissza.”
Még ha idén nem is, de előfordultak már elvetemültebb megoldási javaslatok, amikor a csapatok mindenáron meg akarták győzni a felügyelőket egy-egy sérülés megjavításáról. „Tavaly volt egy holland csapat – ők idén nem is indultak -, bukócsövet akartak a kabinban éjszaka hegeszteni és hegesztési varratokat kijavítani egy nagyobb borulás után, de rájöttek, hogy ez nem jó ötlet és mire reggel felkeltünk már össze is csomagoltak és elmentek.”
Versenyzői szemszögből többször, a tv-ben is láttuk a sivatagi hajszát, viszont, hogy technikai ellenőrként milyen élmény a Dakar, azt most Zoli felfedte: „Egyrészről hatalmas megtiszteltetés, másrészről pedig óriási felelősség. Nem sokan mondhatják el, hogy 12 gyorsasági szakaszon és 2 héten át táborban éltek a világ top pilótáival, gondolok most az összes kategóriára. Ebből kifolyólag nem lehet elég korán elkezdeni a felkészülést, hiszen minden pillanatban naprakésznek kell lenni a szabályok tekintetében. Nem akartam olyan helyzetbe kerülni, hogy nem jut eszembe valami, vagy egy csapat szeme láttára nem úgy készül el egy mérés, ahogy az le van írva, de ezekbe jobb bele se gondolni… Személy szerint nekem ez a 3. Dakarom volt, amióta az FIA égisze alatt zajló tereprallye világbajnokság nyitófutamának számít, ennek ellenére minden szezonban tanulok valami újat, mindig van egy olyan hűha, egy olyan váó, amire azt mondjuk, hogy tavaly ilyen se volt. Akár az időzítés, hogy idén valahogy mindig úgy jött ki, hogy a kamionok sötétben értek be, vagy hogy csomagolás szempontjából, ha a reggeli táborban egy rövid gatya van rajtam, mert meleg van, de elmegyünk Hailba, ahol 1000 méter fölött vagyunk és mindig fúj a szél, akkor tényleg vigyek már egy széldzsekit, egy kabátot dobjak be a táskába… Tehát a Dakar mindig okít, akár szakmai, akár személyes szinten.”
A kint dolgozók utaztatása is elképesztően összeszervezett folyamat volt, többször előfordult, hogy a rendező a táborok között repülőgépet biztosított, ahova busszal lehetett eljutni. A repülőtéren ott várt egy charter gép, ahol se útlevél ellenőrzés, se beszállókártya nem volt. Egy dakaros karszalagba épített chippel lehetett étkezni, utazni, és szabadon mozogni a repülőtereken. „Külön repülővel mentük egyik helyről a másikra, ahol szintén egy busz várt, ami elvitt az új bivouacba és megérkeztem egy ugyanolyan sátorba, ahonnan azelőtt 10 órával fölálltam, csak amikor kiléptem és körbenéztem homokdűnéket, hegyeket vagy köves kopár részt láttam. Ezek olyan apróságok, amiket nem láthatsz a tv-ben, mert ott megmutatjuk a gyorsasági szakaszokat, a településeket, de ahol élünk, a tábor, a kantin, az esti tábortűz, az arab sátrak és szőnyegek, amik le vannak fektetve, azt csak a belső mag látja, akik ott mozognak.”
Azért, hogy a rajongók is betekintést nyerjenek ebbe az elszigetelt világba – még ha más is az amikor valaki egy napra megy be, vagy amikor heteket tölt el ugyanazokkal az emberekkel körbe véve – a pihenőnapon megnyitották a kapukat az érdeklődők előtt, és a célban is volt lehetőségük külsősöknek is bemenni – borsos belépőjegy megfizetése után.
Zoli számos Európa-kupán és hazai futamon is megfordult, melyek elmondása szerint pont annyira hasonlóak a Dakarhoz, mint amennyire különbözőek. „Mondhatnám, hogy teljesen más és ugyanolyan. Szakmailag azonos szabályokat kell betartani és ugyanazokat az elemeket kell ellenőrizni egy bajnoki futamon, mint a Dakaron, de teljesen más a légkör, amiben mindez történik. Van egy hatalmas nagy tábor, egy hihetetlenül alapos szervezés, utaztatás, étkeztetés, kommunikáció. Összességében – a csapatok, szervezők, alkalmazottak – 3000-3500 fő mozogta végig az elmúlt heteket, és ez az embertömeg 1-2 naponta ment újabb és újabb táborba, a hegyektől az Üres Negyed végtelen homok dűnéin át, Rijádon keresztül egészen a Vörös-tenger partjáig és szemmel láthatólag nem volt benne fennakadás. A sivatagban igaz nem volt wifi, ez most a kommunikációban egy nagyon fontos téma volt, mert az eredményeket Sportity-n keresztül kommunikálták, a CRO-val interneten tartották a kapcsolatot a táborból – pedig még antennákat is kiszereltek a sivatagba, szóval a szervezés az óriási volt.”
Rendkívül intenzív volt az idei Dakar, egyrészt a sok-sok meglátogatott terület, másrészt a hatalmas tömeg miatt, akiket ez az egész esemény megmozgatott. Az intenzív munka és kevés alvás, a sok sötétben töltött munkaidő miatt pörögtek a napok a sivatagi versenyen, ha pedig mégis energiára lett volna szüksége bárkinek, datolyából és arab kávéból volt bőven. „A legnagyobb kihívást nekem a folyamatos utazás jelentette, akár földön akár levegőben, és a rendkívül kevés alvás. A kettő kombinációja pedig teljesen kizökkentett abból a mindennapi ritmusból, amit itthon komfort zónának hívunk, de azt gondolom, hogy pont ezekért a próbatételekért vágunk bele újra és újra. Nagyon sok arab datolya és érdekes ízű arab kávé volt, de nem mondanám, hogy szétkávéztam magamat. Emellett meglepő volt, hogy nagyjából másfél óra különbség telt el a sötétedések között az Üres Negyed vagy éppen Alula, Yanbu között. Ezt sem adja át a tv, egy közvetítés vagy tudósítás, hogy ilyenkor tegnap még világos volt, holnap pedig még világosabb lesz, mert megyünk tovább nyugatra.”
Igaz, hogy volt kijelölt pihenőnap a Dakar 2 hetes hajszájában, azonban ez inkább csak a versenyzőknek szólt. Ilyenkor a pilóták vagy szponzori tevékenységeket végeztek, vagy ténylegesen elvonultak regenerálódni, azonban a szerelőkre és az ellenőrökre egész nap számos teendő várt.
„Én személy szerint a pihenőnapon dolgoztam és gyalogoltam a legtöbbet, hiszen akkor az összes jármű bent állt, és a lehető legtöbb dolgot kellett átvizsgálni egy bizonyos checklista alapján, amit a verseny előtt állítottam össze, és adtam a technikai delegált tudtára.”
Legtöbb esetben van valami különös történés, esemény a versenyeken, ami jobban megmarad az emberben akár hosszú éveken át.. „Volt egy nap, amikor ellenőrizni mentem egy csapathoz a bivoucban, és meglepetésemre az egyik szerelő, a kamion személyzetének egyik tagja odajött és mondta, hogy „Milyen érdekes, hogy megint itt vagy, tavaly a mi kamionunkon nézted ugyanezt az elemet, most pedig a csapattársamén ellenőrzöd”. És akkor töprengtem, hogy te tavaly milyen kamionnal voltál, kivel mentél? Hogy emlékszel erre?…
Ha a versenyzőben is megmarad olyan momentum, amihez kötni tud, akkor azért elgondolkodom, hogy mégiscsak van értelme a munkánknak, hiszen nekik is örök emléket adunk.”
Melyik 3 szóval jellemeznéd az idei Dakart?
„Hosszú, meleg, fárasztó”. – mondta zárásként Balla Zoli.
Forrás: Balla Zoltán