Talán kevesen tudják, de az elmúlt hétvégén rendezett Világkupa Futam sikereiből szegről-végről mi magyarok is kivettük a részünket, hiszen az első és a harmadik helyen célba érkezett autó motorját Papp Frank cége készítette. A motorépítő a G-Force vendégeként ott volt az Italian Bajan, ott szerzett hasznos tapasztalatait osztja meg olvasóinkkal.
Idén a G-Force Motorsport jóvoltából látogattam el a világkupa nyitóversenyére, az Italian Baja-ra. Mivel 3 autójukban használják a cégünk által készített motorokat, kíváncsi voltam, mit hoz az új idény, de főleg arra, hogyan is befolyásolják az FIA által előírt új szűkítő méretek a mezőnyt.
De mi is ez a bizonyos szűkítő? A kevésbé szakavatott olvasók kedvéért: az az alkatrész, melyet – az FIA által előírt furatmérettel – a pillangószelep elé szerelnek be. Pontosan szabályozza a motorba beáramló levegő mennyiségét, és ezzel a motorok teljesítményét, így biztosítva a versenyzők közti egyenlőséget (legalábbis ez az elképzelés).
A 2012-es szezonra előírt szűkítő méretek a következők: prototípus 4 szelepes motorok: 33 mm, széria 4 szelepes motorok: 35 mm, széria 2 szelepes (nagy) motorok: 36 mm, és prototípus dízelek: 35 mm.
Hogyan működik a szűkítő? Mivel a motor működéséhez szükséges összes levegő a szűkítőn át lép be, a motor fordulatszámával együtt nő a levegő sebessége is (Bernoulli törvénye alapján), ennek következtében pedig a szívóban folyamatosan csökken a nyomás (plenum pressure). A levegő sebessége mindaddig nő, amíg eléri a hangsebességet. Ezt a pontot nevezik choke speednek – ami magyarul talán fojtási fordulatnak nevezhetünk. Ez a fordulat minden motornál más. Minél nagyobb a motor hengerűrtartalma, annál hamarabb eléri a fojtási fordulatot. Mivel ezen a ponton túl nem lehet növelni a levegő sebességét, a fordulat növelésével drasztikus nyomáscsökkenés jön létre a szívóban, és az erő is visszaesik.
Ezek után könnyen kiszámítható, hogy egy szívómotor 35 mm-es szűkítővel sem képes kb. 375 lóerőnél többre, függetlenül a hengerűrtartalomtól.
A szűkítő átmérőjének minden 1 mm-es növelése vagy csökkentése kb. 5%-os erőveszteségnek vagy -növelésnek felel meg.
És most lássuk a mezőnyt!
Az X-Raid motorjai a 3 mm-es szűkítő csökkentéssel egyszerűen nem mentek. Sven Quandt hangot is adott elégedetlenségének. A 4 szelepes motorok viszont szárnyaltak! Szombaton még úgy tűnt, hogy Gardemeister 8 éves Mitsubishijével megszerzi a 3-ik helyet, de aztán a motorja az utolsó gyorson megadta magát. Viszont a DeVilliers Toyota, melyet a holland Merksteijn vezetett, a győzelemre hajtott: a 4,6 literes Lexus motor gyönyörűen működött. Ebbe a felállásba csak a G-Force-os Vasiliev szólt bele, miután a prológnyertes Gadasin szombaton, az első gyorson kormánymű-törést szenvedett, és így elúszott a lehetősége, hogy negyedszer is diadalmaskodjon az Italian Baja-n.
Bár Vasiliev szombaton fékproblémákkal küzdött, vasárnap nagyon kiegyensúlyozottan autózott, és maga mögé utasította a Toyotát. Tehát végül is egy nagy motor nyert, bár a Toyotával szembeni előny alig volt 27 másodperc. 3.-ik az ugyancsak G-Force-os Bogdan Novitsky lett.
Konklúzió: A 2 szelepes nagy motoroknak nem lesz könnyű dolguk az idei bajnokságokon, és elő lehet venni akár a 8-10 éves kis motorokat is: egy darabig biztosított a jövőjük… mindaddig, amíg Sven Quandt meg nem nyer egy újabb csatát az FIA-val szemben – ami pedig előbb-utóbb bekövetkezik.
Frank Papp